Wie arbeitet ein Chiptuner?

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3.) Die meisten Chiptuner erhöhen ganz einfach den Ladedruck deutlich, um auch das letzte PS aus dem Motor zu quetschen. Diese erhöhten Ladedrücke erfordern aber wiederum einen übermäßigen Leistungsbedarf des Laders, um die zusätzliche Luft durch die Engstellen des Verdichters zu quetschen. Eine höhere Leistung für den Lader lässt sich aber nur über einen höheren Abgasgegendruck gewinnen. Diese Ladedruckerhöhung kann man sich wie eine Verstopfung vorstellen, die sich mit der angestrebten Mehrleistung des Motors nicht gerade leistungssteigernd verbindet.

Bei einer Erhöhung des Ladedrucks im Pmax-Bereich aktueller TDI-Motoren muß der Serienlader zum Teil nur gegen den selbstgemachten höheren Abgasgegendruck ankämpfen. Das bedeutet für den Motor mehr Materialstress, weil Abgas- und Ladelufttemperaturen, sowie Laderdrehzahlen teilweise stark erhöht werden.Der aber eigentlich bezweckte Luftmassengewinn fällt eher mau aus. Das macht deutlich warum höhere Einspritzmengen schlechter in höhere Leistung umgesetzt werden können, als mit einem Motor, der über einen größeren Lader verfügt.

Die Rechnung geht dabei nicht auf. Wird beim Chiptuning die nächst höhere werksmäßige Leistungsstufe anvisiert, muß die Einspritzmenge deutlich über die entsprechende Werksabstimmung hinaus erhöht werden, um die normale Leistung des stärkeren Werksmotors zu erreichen. Nicht umsonst werden ab Werk verschiedene Motoren angeboten, wo der Aufpreis eben nicht nur auf einer anderen Software beruht. Denn nach dem Tuning relativieren sich viele PS wieder durch überhöhte Verluste rund um den Lader – der ja nun zu klein geworden ist für die versprochene Leistung. Im mittleren Drehzahlbereich haben die TDI-Lader von Volkswagen deutlich größere Reserven. Das wird von den Tunern mit kräftigen Drehmomentsteigerungen genutzt – während Kupplung, Getriebe und Antriebswellen eher zum heulen ist.

Beim klassischen Chiptuning sind die Kennfelder in Speicherchips (EPROMS u.ä.) abgelegt und werden zum Teil ausgelötet und durch Chips mit Tuningdaten ersetzt. Ebenso können Stecksockel eingelötet werden (falls nicht bereits vorhanden), um weitere Updates oder Feinabstimmungen vorzunehmen. Dieses Tuning sollte eigentlich immer vermieden werden, weil das Risiko das Motorsteuergerät (MSG) zu ruinieren nicht unerheblich ist. Defekte müssen nicht sofort auftreten, aber wenn doch? Bei 200 km/h auf der Autobahn und einem Überholvorgang?

Bei neueren Motoren wird das  das OBD-Tuning (Flashen) angewendet. Die Umprogrammierung erfolgt ohne Eingriffe in die Hardware über die Diagnosebuchse des Fahrzeuges, oder direkt am ausgebauten MSG, ohne dieses zu öffnen. Nachteil beim flashen kann sein, daß bei einem regulären Besuch in der Vertragswerkstatt ein Update eingespielt wird und dadurch natürlich auch das Tuning überschrieben wird.

Umfassende Kenntnisse der Softwarefunktionen machen alleine noch keinen guten Tuner aus. Erst im Zusammenspiel über die Wirkungen der Softwareänderungen im Motor, konstruktiven Reserven der einzelnen Leistungsstufen ab Werk von Motor, Kupplung, Getriebe usw. entsteht eine Basis, die zum Schreiben wirklich guter Tuningsoftware befähigt.  Hier gilt: Erfahrung macht den Meister!

Mit welchem Leistungsgewinn kann ich beim Chiptuning rechnen?

Als Faustregel gilt hier: Sofern sich die versprochenen Tuningdaten ungefähr im Bereich der Serienleistung + 25% bewegen, wird diese Leistung normalerweise auch erreicht.

Höhere Leistungen erreichen nur Tuner mit überdurchschnittlichem Know-How, um ihre Leistungsversprechen tatsächlich einzuhalten. Außerdem bringen z.B. viele TDI-Motoren bereits ab Werk eine üppige Leistungsstreuung nach oben mit, so daß die Nm-und PS-Versprechungen des Tuners schon mit einer geringeren Steigerung erreicht werden können, als sie nach den Papierdaten eigentlich nötig wäre.

Solange beim Kunde keine deutlich fühlbaren Probleme auftreten (Notlauf, Rußen, etc.), kann man auch mit dem Werk eines Kopierers (es werden einfach Mappings anderer Modelle genutzt) oder Billigtuners zufrieden sein, als ein anderer Fahrer des gleichen Modells, dessen Motor aus einer aufwändigeren Abstimmung sein Update erfahren hat. Das Ergebnis daraus sieht zu 90% dann so aus, daß lieber bei einem extrem preiswerten Händler gekauft wird. Denn warum sollte der Kunde viel Geld für einen Profi ausgeben, wenn er nicht in der Lage ist den Unterschied zu merken? Damit schließt sich der Kreis – Preisdumping ermöglicht immer weniger ausgereifte Endprodukte die etwas taugen.

Das TÜV-Spielchen mit Tuningchips

Wer als Kunde glaubt, auf der sicheren Seite zu sein weil der Anbieter ein TÜV-Gutachten für sein Chiptuning liefert irrt. Es bedeutet leider nicht immer, dass es sich um sauber programmierte Kennfelder handelt! Den TÜV-Prüfer interessiert nur, daß die Abgaswerte im Normfahrzyklus (= keine hohen Motorlasten) stimmen und eventuell die Bremsen/Reifen den gesteigerten Fahrleistungen angepasst werden. Was das Tuning (oder auch die Tuningbox) dann tatsächlich im Motor anrichtet, interessiert den TÜV herzlich wenig.

Wie finde ich einen akzeptablen Chiptuner?

Das ist kein einfaches Unterfangen. In Internetforen tummeln sich viele Händler als normale Benutzer, um durch die Blume Werbung für Firma XYZ zu machen. Erkennen lässt sich das als Neuling nicht, da sollte man in seinem „Stammforum“ schon etwas aktiver sein. Ebenso kann beim Besuch eines Anbieters mit Hochglanzfassade und stylischer Ausstattung die primitivste Tuningsoftware mit geringem Leistungsgewinn verhökert werden.

Auf der anderen Seite kann ein Händler, der nicht mit Prunk und Protz glänzen kann, seiner Kundschaft ausgereifte Abstimmungen liefern, wo dem Kunden aus dem Glaspalast nur das Auge tränt. Lassen Sie sich nicht von Äußerlichkeiten blenden (oder abschrecken)! Ein Spezialist kennt sich im Normalfall nur mit wenigen Modellen aus, dafür bei denen aber richtig. Er wird auch nicht zusätzlich eine Masse an Fahrwerkstuning, Karosseriestyling, Neu- oder Gebrauchtwagenhandel,  Ersatzteile- und Zubehörhandel, Folierung, Auto-Hifi und was es noch alles gibt anbieten. Denn sonst bleibt schon rein als Geschäftsmann gar nicht die Zeit und das Geld, in effektives (qualitatives) Motorentuning zu investieren.

Als Kontrolle gleich zu Beginn einfach darauf achten, ob der Tuner sich vorher die Mühe macht den Motor gründlich zu überprüfen (per Diagnosegerät, ggf. Kompressionstest usw.) – denn nur Motoren, die „gesund“ sind eignen sich zur Leistungssteigerung. Man kann nach diesem ersten Schritt den Tuner auch fragen, was speziell am Motormanagement  geändert wird. Kommt als Anwort nur sowas wie „Kraft kommt von Kraftstoff“, kann sein Wissen zu dem Thema nicht sehr hoch sein.

Ist der Motor schlussendlich getunt, lässt sich als Kunde eine schlechte Software an neuen Symptomen erkennen:

  • starkes Nageln
  • ruckeln im Teillastbereich
  • starkes Rußen
  • schütteln des Antriebsstranges bei Vollgas
  • eine tanzende Ladedruckanzeige
  • eventuell hörbare pumpende Strömungsgeräusche vom Lader

Ab diesem Punkt gilt: sofort zurück zum Tuner und die Seriensoftware installieren lassen! Dieser Händler hat sich somit erledigt. Getrickst wird häufig mit einem bissigeren Ansprechen schon bei wenig Gas, doch wird leider oft nur verschleiert, das der Wagen nicht mehr Leistung hat, sondern einfach das Kennfeld dahingehend angepasst wurde. Also Augen auf und kritisch sein!

Erhöhter Verschleiß beim Chiptuning muß eingeplant werden!

Eine Erhöhung der Einspritzmengen bringt die Ladedruckregelung immer durcheinander. Ganz einfach deshalb, weil der Lader mehr Antrieb bekommt als in der Programmierung ursprünglich vorgesehen war. Der Ladedruck steigt mehr oder weniger an, selbst wenn das Ladedruck-Kennfeld überhaupt nicht verändert wurde. Mit einer Powerbox hat der Kunde darauf keinen Einfluss, das Chiptuning bietet die Möglichkeit Regelparameter an den höheren Antrieb anzupassen bis ein sauberes Regelverhalten erreicht wird und die Regelung an den mechanischen Anschlag geht. Ab diesem Zeitpunkt wird es heikel, der Abgasvolumenstrom wird zu groß für das Turbinengehäuse und der Ladedruck ist nicht mehr kontrollierbar (außer im Notlauf oder beim Gaspedal öffnen).

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